Дорога жизни и смерти

29 июля 2022 09:07

Количество просмотров: 260

Торговый путь Сотни лет по местам, где пролегает среди гор Чуйский тракт, проходили гунны, мчались скифы и полчища Золотой Орды. Но активное освоение этого пути началось только c 1756 года, когда южные алтайцы добровольно вошли в состав Российской империи. Дорога на Азию сулила деловым людям новые привлекательные рынки. Однако долгое время русские дальше последнего своего поселения – села Алтайское – не ездили. Но торговые операции уже вели. Связь с монгольскими стойбищами они держали через посредников – теленгитов. Трудность заключалась в том, что никакой дороги до Монголии не было, лишь узкая вьючная тропа соединяла русский и азиатский миры. Косогоры и ухабы – еще полбеды: настоящую опасность представляли бомы. Были места, где лошадям приходилось прыгать с камня на камень, ударяясь боком о скалы. Навьюченные животные срывались в пропасть с обледенелых и скользких троп. Зачастую – вместе с проводниками. Путникам приходилось неделями ночевать под открытым небом и жить все это время впроголодь, ведь много провизии с собой не возьмешь – лишь чай да сухари. Но находились авантюристы, готовые рискнуть здоровьем, жизнью и капиталом ради выгодного дела. Первыми отказались от посредников и добрались до монгольских, а позже и китайских ярмарок бийский купец Хабаров и змеиногорец Токарев. Потом их путь повторяли многие. К середине XIX века русские уже имели десяток складов в Кош-Агаче. Это место и стало центром межгосударственной торговли. Русские везли азиатам ткани, железные изделия, галантерею, выделанную кожу. Спрос был бешеный. Китайцы, монголы, тибетцы восхищались пилами, молотками, топорами и прочим, давали за них хорошие деньги или меняли на скот, шерсть и пушнину. Отсутствие колесной дороги от Онгудая до Кош-Агача сильно сдерживало торговлю. А нужна она была не только купцам, но и политикам – для укрепления связей и позиций в Центральной Азии. До конца XIX века на Алтай не раз приезжали чиновники и инженеры, осматривали тракт, составляли сметы, но государство никак не решалось вкладывать огромные суммы, в приоритете было строительство железных дорог. В 1893 году Томская губерния получила долгожданные 45 тыс. рублей на строительство колесной дороги до границы. После тщательной проверки расчетов ахнули: оказалось, нужно минимум 393 тысячи рублей, а по-хорошему – так и все 560. Подождав некоторое время и не получив дополнительных ассигнований, решили строить на то, что есть. В дело вложились и купцы. Они и ранее приводили в относительный порядок дорогу, сооружали мосты, переправы, но полностью благоустроить тракт для них было разорительно. К 1902 году общими усилиями за 80 тысяч рублей соорудили нечто пригодное для передвижения на телегах. Оборот купцов вырос с 500 тысяч рублей до 3 миллионов, но дорога начала разрушаться сразу после строительства. Через несколько лет она вернулась в прежнее состояние. Летом 1914 года в Горный Алтай отправилась экспедиция под руководством Вячеслава Шишкова (писатель, автор романов «Угрюм-река», «Емельян Пугачев»). Его задачей было решить, что выгоднее: пробивать тракт по старому направлению (через Белокуриху, Чергу и Шебалино) или по скалистому правому берегу Катуни, через Майму и Усть-Сему. Второй путь привлекал тем, что шел в обход трех трудных перевалов. Экспедиция разделались на две группы и обошла оба направления. Метр за метром горные инженеры наносили свой путь на листы ватмана. Кто видел их, и сейчас поражаются, как аккуратно и точно все было сделано. Колоссальную работу по трассировке будущего тракта прервала Первая мировая война. Однако к концу 1916 года, обработав материал Шишкова, было принято решение: дороге быть по долине Катуни. К строительству приступили лишь в 1928 году. Всех живших в радиусе 30 километров от дороги привлекли на трудовую повинность. Для использующих гужевой транспорт установили радиус шире – 50 километров. Трасса на костях В 30-е годы главной рабочей силой были зэки, в основном из числа раскулаченных крестьян. Вдоль тракта через каждые 15 – 20 километров располагались так называемые «командировки», а на деле – лагеря. В каждом по 300 – 400 человек. Жили в бараках за колючей проволокой. Работали впроголодь – дополнительное питание наряду с печью было стимулом к труду. Известны случаи, когда заключенные съедали собак. Мыться им давали примерно раз в месяц. Многие заболевали туберкулезом, цингой, становились дистрофиками. Но начальством все недомогания игнорировались. О медобслуживании и речи не было. Случались и саботажи, и побеги. Вслед беглецам даже не стреляли – просто спускали собак. Люди от невыносимых условий в «командировках» умирали десятками. Зарывали их в общих могилах прямо возле тракта, а в некоторых случаях просто – в дорожном полотне. В районе Мыюты на берегу реки Семы находился женский лагерь. Десять тысяч заключенных женщин пробивали дорогу в многометровых снежных заносах и валили лес вдоль всей трассы. Ценой многих тысяч жизней с 1933 по 1935 год построили 330 километров шоссе, выполнив 2,5 млн кубометров земляных работ. И все вручную, кайлом и лопатой. Нередко руководителей строительства, по традиции того времени, объявляли врагами народа и расстреливали. Окутан легендами «Есть на Алтае тракт – Чуйский. Красивая стремительная дорога, как след бича, стеганувшего по горам. Много всякой всячины рассказывается, поется, выдумывается о нем. Все удалые молодцы, все головорезы былых лет, все легенды – все с Чуйского тракта». Именно с этих слов начинается рассказ Василия Шукшина «Живет такой парень». И ведь не поспоришь с классиком, вот уже сто лет обрастает небылицами эта знаменитая автомагистраль. Сильные и романтичные История сохранила имя первого водителя, проехавшего по Чуйскому тракту. Его звали Николай Михайлов. В 1925 году он прокатился по тракту на легковом автомобиле с подъемным тентом. Чуть позже создали автотранспортное предприятие «Совавто», которое занималось перевозкой экспортно-импортных грузов. Ездили на «Лянчах», «Спа» и «Фордах». Наряду с мужчинами баранку на опасной горной дороге крутили и женщины. Прабабушка светофора В давние времена при проезде бомов возница шел к началу узкого места и клал на дорогу шапку, чтобы встречный караван заметил и пропустил путников. Иначе было не разъехаться. Это нашло отражение в легендарной песне про Кольку Снегирева – одной из первых в стране музыкальных композиций об автомобилистах. Текст песни был широко известен и повествовал об истории неразделенной любви Кольки к своей коллеге Рае, которая пообещала парню руку и сердце в случае, если тот сможет обогнать ее «Форд» на своем автомобиле. В итоге произошла трагедия, Снегирев упал в пропасть. На самом деле у прототипа героя этой песни – Николая Ковалева – судьба сложилась удачнее: его жена в войну дважды получала похоронки, а он вернулся живым и долго еще шоферил по Чуйскому. Романтики в те трудные годы хватало. Один из первых «чуйцев» Георгий Александров в 1929 году в Кош-Агаче после свадьбы с коллегой Ниной отправился в путешествие по тракту на велосипедах. Одна из лучших Дальнейшие времена для Чуйского тракта можно считать благоприятными. Он был в числе 28 дорог не просто государственного, а стратегического значения. Работавшие на нем дорожники, в отличие от остальных, подчинялись непосредственно Минтрансу. Соответственно, обеспечение техникой, материалами, финансами было на высоком уровне. Освоение целины, увеличение грузооборота, обновление автопарка – все это требовало и развития инфраструктуры. Что и происходило: с 1950 по 1980 годы реконструировались целые участки и строились новые мосты. В 1961-м началом тракта сделали не Бийск, а Новосибирск, а последнее коренное переустройство прошло в середине 80-х, когда проложили новую дорогу через перевал Чике-Таман. Сегодня Чуйский тракт – дорога федерального значения. Это значит, что на ее содержание выделяют достаточно денег, чтобы поддерживать полотно практически в идеальном состоянии. Прокатиться по его серпантинам приезжают туристы со всех уголков. Журналисты National Geographic включили Чуйский тракт в список десяти самых красивых автодорог мира. Дембельский мост В селе Иня через реку Катунь за одну зиму 1936 года был построен подвесной мост. Автор проекта – студент пятого курса Московского автодорожного института Сергей Цаплин, ему было в то время 26 лет. Он сам руководил строительством, мост был воздвигнут из лиственницы местной породы. Сооружение прозвали дембельским мостом, так как перед заключенными-строителями было поставлено условие: как только будет готов объект, их сразу же отпустят на волю. Окрыленные такой возможностью, строители, несмотря на лютый мороз, уложились в немыслимо короткий срок. Но когда одна из машин с освобожденными сиблаговцами отправилась домой, произошла авария, погибли 27 человек. В их числе главный инженер управления дороги Бийск – Кош-Агач УНКВД по Запсибкраю А.И. Микрюков. Позже о печальном событии сложили песню про Леньку-стажера, который вел перевернувшийся автомобиль. Стахановцы Узнав о почине шахтеров, работники «Совавто» начали соревноваться в перевозке грузов. Без всяких установок шоферы Николайчук и Лошкарев ударили по рукам – кто больше перевезет. Первый приварил к своему ЗИСу третий опорный мост и стал возить на полтонны больше. Второй приладил самодельный прицеп. Полет инженерной мысли остановила комиссия, приехавшая из Новосибирска организовывать стахановское движение. В итоге всю «самодеятельность» пришлось свернуть. .......................................................................................................... Страницу подготовила Татьяна Исаева по материалам из открытых источников